LGV Tours Bordeaux : derrière les inaugurations, des grimaces et des dettes colossales
La
politique française est un art délicat de plomberie spécialisée qui
consiste à assembler de fines et nombreuses tubulures chromées pour
acheminer l’argent de la poche des contribuables (vous) vers la poche de
certains électeurs, certains industriels et certains élus.
Une méthode
pratique pour la mise en place de ces tubulures consiste à construire
des routes, des ponts, et, bien sûr, des lignes de chemin de fer.
Or actuellement, question lignes, la France est servie.
Il y a, bien sûr, ces innombrables lignes utilisées tous les
jours par les Français pour (tenter de) retrouver leur lieu de travail,
pour rejoindre parents, amis ou lieux de villégiature, entre deux grèves
de l’un des paléo-syndicats qui gangrènent la société nationale plus ou
moins en charge des infrastructures et des petits véhicules qui
roulottent un peu dessus.
Rien que ceci représente déjà des milliards
d’euros en fonctionnement, en chiffres d’affaires et en gabegies
diverses et variées qu’il serait oiseux de détailler ici (le billet n’y
suffirait pas).
Mais il y a surtout ces nouvelles lignes qui poussent
quasiment comme des champignons et visent à faire de la France un pays
décidément plus ferroviaire.
C’est ainsi que depuis quelques années, on
assiste – un peu inquiet en tant que contribuable – à l’augmentation
quasi-frénétique du rythme des lancements de projets et aux
inaugurations de LGV, ces lignes à grande vitesse qui, d’ailleurs,
défraient régulièrement la chronique par leurs tracés, leurs
rebondissements politiques et, bien évidemment, leurs dépassements
budgétaires sans lesquels la délicate plomberie évoquée en introduction
ne serait plus vraiment aussi féerique.
Sur
le plan politico-économique, l’une de ces LGV se distingue déjà par un
joli passif :
la Ligne Grande Vitesse Tours-Bordeaux entre dans
l’Histoire aussi doucement qu’un petit papillon (aux effets proverbiaux)
et aussi délicatement qu’une charge d’éléphants dans les finances
publiques.
En 2008, j’évoquais déjà cette réalisation,
alors que l’État se montrait réticent à participer à son financement et
laissait alors la région Poitou-Charentes se dépatouiller pour trouver
les fonds.
Grossière erreur pour l’exécutif d’alors (sarkozien, je vous
le rappelle) qui eut fort à faire pour batailler contre Ségolène Royal,
alors présidente de la région, Éolienne Impériale remontée comme un
coucou à l’idée que sa région puisse faire un gros chèque pour une telle
prouesse technologique.
À l’époque, celle qui deviendrait la Reine des Neiges en
2017 entrait en campagne régionale et devait donc se rappeler aux
électeurs locaux en proclamant la nécessité d’une rigueur budgétaire que
cette LGV éloignait brusquement. Las.
Le temps et la réalité ont bien
vite rattrapé la Fossoyeuse d’Heuliez et même si, en 2011, elle remettait le couvert,
la ligne fut bel et bien construite.
Quant aux finances de la région
Poitou-Charentes et la rigueur budgétaire dont se gargarisait alors
Ségolène Royal, elles furent très vite oubliées.
Pourtant, dans le fond et aussi improbable cela puisse-t-il paraître, Ségolène avait raison.
Comme je le détaillais dans un article de 2015,
plusieurs éléments permettent déjà d’affirmer que cette maâagnifique
prouesse technique qui mettra Bordeaux à deux heures de Paris (et
permettra donc à Juppé de venir tympaniser trop plus souvent les Parisiens) n’a que très peu de chance d’être un jour rentable : embarquée plutôt nolens que volens
dans l’aventure et sur des prévisions de trafic trop optimistes
puisqu’établies avant la crise et avant la hausse de TVA, la SNCF prédit
déjà une perte de l’ordre de 200 millions d’euros par an au cours des
premières années d’exploitations.
Entre la concurrence de la route
(covoiturage, cars « Macron ») et l’air, cette ligne semble déjà bien
mal partie.
À ceci s’ajoute évidemment la toxicité générale des montages
financiers entre l’État et les collectivités, plus – bien sûr – les
inévitables PPP, les « partenariats public privé », dont la recette
reste invariablement la même et le résultat aussi désastreux.
Deux années et quelques gros milliards joufflus plus tard,
c’est l’inauguration de ce chef-d’oeuvre d’ingénierie financière et
politique… qui semble se solder dans la douleur.
À quelques jours de la
mise en service (prévue le 2 juillet, au milieu d’un énième mouvement de grève SNCF national), les collectivités locales n’ont pas versé 350 millions d’euros sur les 1,3 milliard prévus pour financer le monstre.
Eh oui : la ligne n’a pas encore ouvert qu’on sent déjà que, comme prévu, ce sera un four financier calamiteux.
D’ailleurs, le mot « faillite » est déjà susurré
qui permettrait à Liséa, la filiale de Vinci gestionnaire des travaux,
de sortir malgré tout à bon compte de ce traquenard étatique.
L’avenir étant, par définition, assez difficile à connaître,
il serait hasardeux de crier tout de suite défaite en rase campagne.
Peut-être les prévisions de trafic, parfaitement fantaisistes à l’heure
actuelle, se révéleront exactes dans quelques années, sauvant
brillamment le projet.
Peut-être les petites boutiques, les
wagons-restaurant, l’attractivité naturelle de la région bordelaise, les
horaires ciselés, les tarifs attractifs et les grèves surprises de la
SNCF subjugueront plus de 20 millions de gogos touristes qui permettront aux régions et à l’État de rentrer dans leurs frais. Peut-être.
En attendant, difficile de ne pas voir l’avalanche de
similitudes entre cette LGV et un autre projet pharaonique que les
politiciens tentent de nous vendre à grand frais depuis des lustres.
L’aéroport Notre-Dame-Des-Landes correspond en effet assez
bien au schéma illustré par cette LGV : de la grosse connivence
capitalistique avec un acteur majeur du BTP, une réalisation amplement
barbouillée de ces partenariats public-privé dont on sait déjà qu’ils
terminent en catastrophes financières fumantes, une étude d’impact dont
les chiffres sont si outrageusement favorables à la réalisation qu’on
frise la pornographie politico-économique, et un besoin réel si éloigné
de ce que prétend apporter le projet qu’on sait – avant même que le
premier avion se soit posé sur la moindre piste de ce bidule – que le
contribuable va, une nouvelle fois, se retrouver en slip pour de
nombreuses années.
Si l’on y ajoute le mix improbable d’élus locaux qui
trépignent d’impatience (depuis les années 70 !) pour qu’enfin soit
lancé ce projet, qu’on sait pertinemment que les deux aéroports actuels
de Nantes et de Rennes ne seront jamais fermés (trop d’emplois perdus,
mon brave monsieur), on ne peut que voir se profiler un beau désastre
que toutes les boutiques duty-free du beau projet ne pourront éponger.
Pourtant, on y va, guilleret. Comme la LGV Tours-Bordeaux,
le contribuable français de toutes les régions sera mis à contribution
pour ce magnifique gloubiboulga financier.
Alors que l’État français
croule sous les dettes, que les collectivités locales ploient sous les
emprunts (parfois toxiques) et les échéances de remboursement de plus en
plus salées, alors que le contribuable est déjà largement pressuré de
toutes parts pour alimenter ces projets pharaoniques décidés
unilatéralement par la classe politique, rien ne semble arrêter la
marche du progrès.
Que voulez-vous, c’est aussi ça, le capitalisme de
connivence, l’étatisme et le socialisme à tous les étages : des idées si
géniales qui faut absolument les imposer.
—
Sur le web https://www.contrepoints.org/2017/06/28/293356-
ET AUSSI
Décidément, l’arrivée de la Ligne à
Grande Vitesse en Bretagne n’en finit pas de susciter des initiatives.
Et des dépenses.
Cette ligne a pour but de mettre les villes de Rennes
et de Paris à 1h25 en train, contre 2h10 à l’heure actuelle.
L’ouverture
aux voyageurs est prévue pour le dimanche 2 juillet.
Une inauguration qui attire du monde
Son inauguration le 1er
juillet prochain semble mobiliser toutes les énergies en Bretagne.
Emmanuel Macron sera même présent pour le lancement de la ligne.
Au
total, plus d’un millier de convives devraient être présents, dont
notamment Jean-Yves Le Drian, ministre de l’Europe et des Affaires
étrangères mais surtout président officieux de la région administrative
de Bretagne.
De nombreux élus du département d’Ille-et-Vilaine et de la
région seront également de la partie.
Enfin, le président de la SNCF
Guillaume Pépy fera aussi le voyage.
« Vous rêvez de quitter Paris ? »
Tandis
que jusqu’alors le tapage médiatique autour de cette accélération
du TGV entre Paris et la Bretagne n’était le fait que des
institutionnels, région Bretagne en tête, voilà qu’à présent les
entrepreneurs bretons se mettent, eux-aussi, à faire les yeux doux à la
métropole d’Île-de-France.
Ainsi,
après la campagne lancée par le Conseil Régional qui avait pour thème
« Passez à l’Ouest » et qui s’est notamment concrétisée par un affichage
massif dans les stations de métro parisiennes, c’est la campagne
« Bossez à l’Ouest » qui fait parler d’elle.
Le projet est cette fois
lancé par le club TGV Bretagne, composé des 4 clubs de la région
administrative. Il existe un club par département, la Loire-Atlantique,
département pourtant le plus dynamique de la Bretagne historique, étant
une nouvelle fois mise à l’écart par le Conseil Régional.
L’objet des clubs TGV est de « rassembler les bonnes volontés ».
L’initiative est financée par la SNCF et le Conseil Régional et se
matérialise par de la communication sur les réseaux sociaux et des
supports papier. Certaines sociétés bretonnes, à l’instar d’Armor Lux,
ont pris part à cet affichage.
Plus
généralement, les clubs TGV sont ouverts aux décideurs publics et
privés : élus et représentants des collectivités, acteurs du monde
économique, enseignants, chercheurs, universitaires, acteurs du monde
touristiques, représentants des associations culturelles et sportives.
Quels intérêts réels ?
Avec
de tels moyens médiatiques déployés et un investissement d’1,1
milliards d’euros de la part du Conseil Régional de Bretagne pour la
réalisation de la LGV (sans compter les dépenses de communications et de
publicité, bien entendu), les contribuables bretons qui, dans leur
grande majorité, ne se déplacent pas quotidiennement à Paris, pourraient
bien se poser des questions quant à l’efficience réelle de cette ligne.
Un
gain de temps de 45 minutes qui prend des airs de révolution économique
quand, dans le même temps, les trajets intra-Bretagne via les trains
régionaux sont d’une durée affolante, à tel point qu’un voyage
Brest-Nantes ou Carhaix-Rennes est plus rapide par la route.
Par
ailleurs, il est assez paradoxal d’entendre à longueur de temps les
élus et les principaux acteurs économiques bretons évoquer cette fameuse
« ouverture » bretonne sur le monde alors que ces derniers concentrent
tous leurs efforts à rendre la Bretagne davantage dépendante d’une seule
ville : Paris.
Quid de notre façade
maritime et de nos ports de commerce dont, à l’exception de Nantes
Saint-Nazaire, aucun ne figure dans les dix premiers ports français ?
Quid d’un schéma aérien concerté et cohérent entre les aéroports bretons
vers les centres européens majeurs ?
Enfin,
l’appel aux habitants de la région parisienne, à travers cette campagne
de communication, à venir vivre et travailler en Bretagne résonne comme
une mauvaise plaisanterie alors que le chômage a de nouveau augmenté
dans la région administrative au mois de mai (+0,8%).
Un appel qui aura
aussi des conséquences sur l’immobilier breton, comme nous l’évoquions ICI.
VL
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