Photo : (Photo by Sondeep Shankar/Pacific Press)
Pour la création d’un corridor de biocarburants entre l’Inde et l’Europe
La fermeture du détroit d’Ormuz en 2026 l’a rappelé : la sécurité énergétique ne se limite plus au pétrole et au gaz.
L’Europe décarbone son aviation et son transport maritime, l’Inde développe ses biocarburants avancés : les conditions d’un corridor stratégique sont réunies.
Un tel axe ne serait pas une simple route maritime, mais un système commercial et réglementaire intégré, de la matière première indienne à l’acheteur européen.
Par Basile Marin, Léo Marin, Anjan Mukhopadhyay et Ramesh Bhoominathan
La fermeture du détroit d’Ormuz en 2026 a mis en évidence une réalité qui s’imposait depuis longtemps : la sécurité énergétique ne se limite désormais plus au pétrole et au gaz.
Alors que l’Europe accélère la décarbonation de l’aviation et du transport maritime, tout en cherchant à diversifier ses approvisionnements énergétiques, et que l’Inde développe rapidement son industrie des biocarburants avancés, les conditions sont réunies pour la constitution d’un corridor stratégique Inde-Europe consacré aux biocarburants.
Un tel corridor ne se réduirait pas à une simple route maritime. Il constituerait un système commercial et réglementaire intégré, reliant la production indienne de matières premières, les bioraffineries certifiées, les terminaux d’exportation, le transport maritime, les infrastructures européennes d’importation et, enfin, les acheteurs engagés à long terme dans le cadre des obligations de l’Union européenne en matière de carburants renouvelables.
La demande est déjà là
Contrairement à de nombreuses initiatives en faveur des énergies propres, le principal moteur de ce corridor existe déjà : la demande. L’Union européenne a en effet créé des marchés juridiquement contraignants pour les carburants durables à travers trois politiques complémentaires.
Le règlement « ReFuelEU Aviation » impose une augmentation progressive de la part des carburants aériens durables (SAF) dans les carburants utilisés par l’aviation européenne. Le règlement « FuelEU Maritime » réduit progressivement l’intensité en gaz à effet de serre des carburants consommés par les navires faisant escale dans les ports de l’Union. Parallèlement, la directive révisée sur les énergies renouvelables impose aux États membres, d’ici à 2030, soit d’atteindre une part de 29 % d’énergies renouvelables dans les transports, soit de réduire de 14,5 % l’intensité des émissions des carburants de transport, avec notamment un objectif combiné de 5,5 % pour les biocarburants avancés et l’hydrogène renouvelable.
Ces obligations créent une demande prévisible à long terme, susceptible de soutenir les investissements nécessaires au développement d’une production orientée vers l’exportation.
Les produits les plus prometteurs sont le carburant aérien durable, le méthanol renouvelable et le bio-GNL pour le transport maritime, l’éthanol avancé destiné à la production de produits chimiques et de carburants aériens durables (SAF), ainsi que le biométhane, exporté soit sous forme de bio-GNL liquéfié, soit après conversion en méthanol, soit négocié par l’intermédiaire de systèmes certifiés de « book-and-claim ».
L’avantage comparatif de l’Inde
Ce corridor devrait se concentrer sur les carburants avancés produits à partir de déchets et de résidus, plutôt que de cultures vivrières.
L’Inde dispose d’abondants résidus agricoles — notamment la paille de riz, les tiges de coton, la bagasse et les résidus de canne à sucre — auxquels s’ajoutent les résidus forestiers, le bambou, les déchets organiques municipaux, certains flux de déchets industriels et le fumier, autant de matières premières adaptées, notamment, à la production de biométhane. Leur utilisation permet en grande partie d’éviter le débat entre alimentation et carburant, tout en répondant aux critères des catégories de durabilité les plus exigeantes prévues par la législation européenne.
Toutefois, l’accès au marché européen dépend autant de la classification réglementaire que des performances techniques. Les matières premières associées à un changement indirect d’affectation des sols ou dont la durabilité est incertaine n’ont qu’une faible valeur commerciale, quelle que soit la qualité du carburant produit. Chaque projet doit donc démontrer, dès l’origine, la provenance et l’éligibilité de sa biomasse.
La certification doit commencer à la source
Le principal défi n’est pas la production, mais la traçabilité.
Chaque expédition doit documenter l’origine des matières premières, la légalité de leur récolte ou leur statut de déchets, les distances de transport, l’énergie utilisée lors de la transformation, les émissions de méthane, le bilan des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie, ainsi qu’une chaîne de traçabilité ininterrompue, depuis l’exploitation agricole ou forestière jusqu’au client européen.
Les systèmes de certification reconnus au niveau européen, tels que l’ISCC EU et REDcert, fournissent déjà une grande partie de ce cadre, tandis que la base de données de l’Union européenne assure un suivi de plus en plus poussé des carburants renouvelables tout au long de la chaîne d’approvisionnement.
L’Inde devrait donc mettre en place un registre national numérique de la biomasse, compatible avec les normes européennes de déclaration. Agriculteurs, coopératives et agrégateurs y seraient enregistrés grâce à la géolocalisation, aux relevés des ponts-bascules, aux factures numériques et à des audits périodiques. La certification pourrait ainsi accompagner la biomasse tout au long de la chaîne de production, plutôt que d’être reconstituée a posteriori, une fois l’exportation réalisée.
Les gouvernements des États pourraient encore réduire les coûts de transaction en créant des zones d’approvisionnement pré-certifiées, dans lesquelles la disponibilité des résidus, le statut foncier et les facteurs d’émission par défaut auraient déjà été documentés.
Consulter les agriculteurs indiens
Les agriculteurs indiens jouissent d’une influence politique considérable, mais nombre d’entre eux restent profondément méfiants à l’égard des réformes perçues comme favorisant les grandes entreprises. Cette défiance a été renforcée par les lois agricoles controversées adoptées par le gouvernement en 2020, qui visaient notamment à développer la collecte privée et l’agriculture sous contrat, avant d’être finalement retirées à la suite de manifestations persistantes.
Dans ce contexte, imposer directement à des millions de petits exploitants les exigences complexes de l’Union européenne en matière de durabilité, de traçabilité et de certification constituerait un obstacle politique et administratif majeur.
Le succès de la proposition dépendrait donc de la mise en place, par le gouvernement indien, d’une architecture nationale de mise en conformité s’appuyant sur les organisations de producteurs, les organismes publics, les agrégateurs agréés et des systèmes numériques partagés de traçabilité. Cette architecture devrait absorber l’essentiel de la charge réglementaire, protéger les agriculteurs contre des coûts excessifs et toute responsabilité disproportionnée, et leur permettre de participer au dispositif sans être directement exposés à toute la complexité de la réglementation européenne.
Développer des pôles d’exportation
Plutôt que de disperser les investissements entre une multitude de petites installations, l’Inde devrait concentrer sa production autour de deux ou trois pôles d’exportation intégrés.
Un corridor occidental reliant le Maharashtra et le Gujarat à des ports tels que Mumbai, JNPT, Mundra ou Hazira offrirait un accès direct aux grands pôles énergétiques européens, notamment Rotterdam, Anvers et Marseille.
Chaque pôle nécessiterait des installations de stockage certifiées, des laboratoires d’analyse de la qualité des carburants, des réservoirs dédiés à l’éthanol, au méthanol et aux carburants aériens durables (SAF), ainsi que, le cas échéant, des unités de liquéfaction du bio-GNL. Il devrait également disposer d’installations douanières, d’une desserte ferroviaire et d’infrastructures capables de préserver une chaîne de traçabilité certifiée tout au long des opérations de stockage et de chargement.
Les infrastructures existantes destinées aux carburants liquides peuvent déjà accueillir l’éthanol et le méthanol moyennant des adaptations relativement limitées, permettant ainsi une montée en puissance progressive vers les carburants aériens durables, le bio-GNL et, à terme, les carburants synthétiques.
Créer une demande viable financièrement
L’offre, à elle seule, ne suffira pas à financer des bioraffineries de plusieurs milliards d’euros.
Avant même le début de leur construction, les projets devront sécuriser des accords d’achat à long terme avec des compagnies aériennes, des fournisseurs de carburant d’aviation, des compagnies maritimes, des utilisateurs industriels et des compagnies pétrolières.
Ces contrats devraient distinguer trois sources de valeur : le carburant lui-même, les réductions vérifiées d’émissions de gaz à effet de serre qu’il permet, et sa valeur de conformité réglementaire au titre des obligations européennes. Des mécanismes de tarification indexés sur les prix des combustibles fossiles, les marchés du carbone et la valeur des certificats de conformité permettraient de mieux répartir le risque entre producteurs et acheteurs.
Des contrats pour différence pourraient, au cours des premières années de déploiement commercial, combler la prime verte résiduelle. Le soutien public diminuerait ensuite automatiquement à mesure que les technologies gagneraient en maturité et que le prix du carbone augmenterait.
Le rôle des gouvernements
Le rôle de l’Inde consisterait principalement à réduire les risques liés aux projets et à organiser l’approvisionnement en matières premières.
Des zones d’exportation dédiées aux carburants verts pourraient offrir des procédures d’autorisation accélérées, des services partagés de certification, des infrastructures communes de stockage, un accès facilité aux ports et un accès prioritaire aux services publics. Les financements publics devraient se concentrer sur les garanties de prêt, la dette subordonnée, le financement de projets de démonstration, la cartographie des matières premières et le regroupement des agriculteurs, plutôt que sur des subventions d’exploitation permanentes.
La stabilité de la politique d’exportation revêt une importance tout aussi grande. Les investisseurs finançant des actifs sur quinze à vingt ans ont besoin de l’assurance que les règles d’exportation ne seront pas brusquement modifiées et que la production certifiée ne sera pas soudainement réorientée vers le marché intérieur.
La responsabilité de l’Europe est différente. L’Union européenne devrait publier une feuille de route réglementaire claire précisant dans quelles conditions les résidus agricoles indiens, le bambou, le biométhane, le méthanol renouvelable et l’éthanol avancé sont éligibles au titre de la législation existante. Une plus grande sécurité réglementaire permettrait de réduire sensiblement les coûts de financement sans pour autant affaiblir les exigences de durabilité.
Les gouvernements européens devraient également ouvrir les mécanismes de soutien concurrentiels — notamment les contrats pour différence — aux carburants importés répondant aux mêmes critères environnementaux. À défaut, l’Europe risquerait d’imposer l’utilisation de carburants renouvelables tout en réservant ses mécanismes de soutien à la seule production domestique.
Les institutions de financement du développement, notamment la Banque européenne d’investissement et les agences nationales de crédit à l’exportation, pourraient encore réduire le coût du capital au moyen de garanties, d’assurances contre les risques politiques et de financements concessionnels pour les projets faisant intervenir des technologies européennes ou des contrats d’achat.
Conclusion : un partenariat stratégique
Les principaux obstacles ne seront probablement pas d’ordre technologique. Ils tiennent avant tout à la sécurité réglementaire, à la vérification de la durabilité des matières premières, à la disponibilité de la biomasse sur le long terme et au financement de l’écart de coût qui subsiste par rapport aux combustibles fossiles.
Le succès d’un tel corridor dépend donc de trois engagements réciproques. L’Inde doit garantir des matières premières fiables, des règles d’exportation stables et des chaînes d’approvisionnement entièrement traçables. L’Europe doit offrir une certification reconnue, une demande à long terme et un soutien destiné à combler la prime verte. Enfin, les deux partenaires doivent financer conjointement les premières usines commerciales ainsi que les infrastructures communes nécessaires pour les relier.
Un corridor reliant l’ouest de l’Inde au nord-ouest de l’Europe, centré sur le Maharashtra et le Gujarat et connecté à Rotterdam, Anvers et Marseille, constitue le point de départ le plus crédible. Il associe une biomasse abondante, des capacités industrielles, des routes maritimes bien établies et deux marchés européens — l’aviation et le transport maritime — où la demande est déjà garantie par la loi.
Au-delà de la seule exportation de biocarburants, un tel corridor permettrait de faire émerger un nouveau partenariat énergétique stratégique : il offrirait à l’Europe la possibilité de diversifier son approvisionnement en carburants renouvelables, tout en positionnant l’Inde parmi les principaux exportateurs mondiaux de carburants durables avancés.
Les auteurs
Basile Marin est PDG et cofondateur d’Expansion Partners, un investisseur institutionnel spécialisé dans les entreprises technologiques et les sociétés de développement de projets bioénergétiques. Depuis 2021, il collabore régulièrement avec Forbes France, Conflits, L’AGEFI et la Revue politique et parlementaire.
Léo Marin est directeur des investissements chez Expansion Partners, un investisseur institutionnel basé à Paris et spécialisé dans les technologies des carburants renouvelables.
Il a notamment mené l’acquisition, par Expansion Partners, de la start-up Biomass Centrale, spécialisée dans l’intelligence artificielle, dont il est aujourd’hui le PDG. Parallèlement à son activité dans la finance, il est écrivain, publié aux éditions Albin Michel ; son dernier roman s’intitule L’Enfant du volcan. Il est également réserviste au sein de la brigade des sapeurs-pompiers de Paris.
Anjan Mukhopadhyay est lieutenant-colonel (en retraite) de l’armée indienne et responsable de la transformation numérique « IA et automatisation » des centres d’opérations réseau (NOC) satellitaires mondiaux chez Ericsson. Il préside le conseil d’administration d’Expansion Partners depuis février 2026.
Ramesh Bhoominathan est wing commander (en retraite) de l’armée de l’air indienne et directeur des opérations et chef pilote chez Kyathi Climate Modifications Consultants LLP.
Il est membre du conseil d’administration d’Expansion Partners depuis juin 2026.
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Basile Marin
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