TRIBUNE LIBRE !
Eloge du chemin de fer.
Et si l’Europe se couvrait de trains, de Brest à
Vladivostok ? »
- 2 Commentaires
- Rédaction
Je rentrais d’Angers ce vendredi 8 mai, après y avoir donné une conférence. Le train filait vers la Bretagne.
Par la fenêtre, la campagne défilait — bocages, fermes, clochers, prés. Une douceur.
À côté de moi, un type lisait un livre. Plus loin, une mère consolait un enfant.
Devant, un cadre tapait sur son ordinateur portable.
Personne ne se faisait fouiller, palper, retirer ses chaussures, vider son sac de cosmétiques.
Personne ne se voyait confisquer une bouteille d’eau.
Personne ne devait arriver deux heures à l’avance pour des raisons « de sécurité ».
Tout le monde était simplement, calmement, en train de voyager.
Et je me suis dit, accoudé au tablier de cette voiture qui sentait vaguement le café tiède : Comme cet outil est merveilleux. Et comme nous l’avons mal aimé.
Le train, ce miracle qu’on a laissé pourrir
Le train, c’est l’invention européenne par excellence.
Née en Angleterre au début du XIXᵉ siècle, perfectionnée en France, en Allemagne, en Belgique, en Suisse, devenue dans la seconde moitié du XXᵉ siècle ce que les Japonais ont fait au mieux avec leurs Shinkansen et que nous avons brillamment imité avec le TGV.
Le train, c’est la civilisation à l’état pur : un véhicule collectif qui ne pollue presque pas, qui consomme dix fois moins de CO₂ par voyageur que l’avion, qui transporte les gens plus vite que la voiture sur les distances moyennes, qui ne tue personne à part de manière statistiquement marginale, qui ne crée pas d’embouteillages, qui ne demande ni permis ni assurance ni stationnement, qui dépose le voyageur en plein cœur des villes plutôt que dans des aéroports relégués à trente kilomètres derrière des barrières de barbelés.
Le train, c’est l’antidote au monde anxiogène que nos gouvernants ont méthodiquement construit autour des autres modes de transport.
Dans un train, on peut lire. On peut écrire. On peut dormir.
On peut regarder un film avec ses enfants.
On peut ouvrir une bouteille de vin sans qu’on vous traite comme un terroriste potentiel.
On peut, et c’est précieux, penser.
C’est-à-dire faire ce que l’avion, la voiture et le métro nous interdisent de plus en plus : laisser l’esprit divaguer, réfléchir, écrire trois pages dans un carnet, prendre des notes pour un livre à venir
Le train est, fondamentalement, un espace de civilisation. Et nous l’avons laissé pourrir.
Trop cher, trop rare, trop mal pensé
Pourquoi ai-je payé, pour ce Morlaix-Angers en deuxième classe, l’équivalent de plus d’un plein d’essence aller retour ?
Pourquoi un Rennes-Budapest en train coûte-t-il aujourd’hui plus cher qu’un Paris-New York en avion ?
Pourquoi est-il presque impossible, en France, de relier deux préfectures voisines sans passer par Paris ?
Pourquoi des trains de nuit qui sillonnaient toute l’Europe dans les années 1980 ont-ils été méthodiquement supprimés au nom d’une rentabilité court-termiste ?
Pourquoi des centaines de gares de campagne ont-elles été fermées, des milliers de kilomètres de petites lignes abandonnés, des viaducs et des ouvrages d’art laissés à l’envahissement de la végétation ?
La réponse tient en quelques mots : nous avons fait du train un produit financier, alors qu’il aurait dû rester un service public.
Nous avons confié à des comptables l’arbitrage entre rentabilité et maillage du territoire — et les comptables, fidèles à leur logique, ont coupé partout où ça ne rapportait pas immédiatement.
Pendant ce temps, nous avons subventionné massivement l’avion (kérosène détaxé, aéroports régionaux à perte, lignes intérieures aberrantes) et la voiture individuelle (autoroutes, parkings, étalement urbain).
Le rail, lui, devait s’autofinancer.
Les usagers du quotidien, eux, devaient payer le prix fort.
Le résultat est sous nos yeux.
Un Rennes-Quimper qui prend plus de temps qu’en 1985.
Des TER bondés en classe unique parce qu’on a laissé le matériel vieillir.
Des Intercités fantômes.
Quelques rares lignes nouvelles, à chaque fois parisiennes, dont le prix moyen du billet a triplé en dix ans.
Un Eurostar tarifé comme un vol long-courrier.
Et des projets de train de nuit relancés à grand renfort de communiqués, mais avec deux rames en tout et pour tout pour relier Paris à Berlin une fois par jour, là où il en faudrait vingt.
La vision de Guillaume Faye : Brest-Vladivostok
Il y a quelques années l’essayiste Guillaume Faye avait proposé une vision qui m’a toujours hanté.
Une ligne à très grande vitesse reliant Brest à Vladivostok.
Quinze mille kilomètres.
De la pointe occidentale de la péninsule armoricaine au Pacifique russe. Avec des ramifications partout, vers le nord et le sud, vers Stockholm et Athènes, vers Lisbonne et Saint-Pétersbourg, vers Helsinki et Palerme.
Une colonne vertébrale ferroviaire eurasiatique, doublée d’un maillage capillaire reliant chaque ville moyenne, chaque sous-préfecture, chaque vallée, chaque bourg.
L’idée était pharaonique.
Elle est, justement, à la mesure de ce que devrait être un grand projet européen.
Pas un règlement de plus sur l’étiquetage des yaourts.
Pas une directive de plus sur les bouchons de bouteilles attachés.
Mais un chantier de civilisation, comparable à ce que fut la construction des chemins de fer américains au XIXᵉ siècle, ou à celle du réseau autoroutier d’après-guerre.
Un projet qui occupe une génération d’ingénieurs, qui forme des dizaines de milliers d’ouvriers spécialisés, qui irrigue les territoires, qui désenclave les campagnes, qui rend à l’Europe une fierté technique qu’elle a oubliée.
Imaginez.
Un train qui part de Brest à 6 heures du matin et qui dépose le voyageur à Moscou pour le dîner.
Un autre qui relie Quimper à Milan en une journée, en passant par Nantes, Lyon, Turin.
Un autre encore qui descend Rennes-Bordeaux-Madrid-Lisbonne en un trajet sans rupture, en moins de huit heures.
Et au-delà des grandes capitales, des trajets denses, fréquents, fiables : Rennes-Saint-Malo toutes les vingt minutes. Guingamp-Nantes sans changement. Pontivy enfin reliée au monde.
Carhaix retrouvant sa gare à plein tube.
Châteaulin redevenant une étape vivante.
C’est techniquement faisable.
C’est financièrement abordable, à condition de ne pas faire l’économie des choix politiques.
C’est écologiquement indispensable. C’est socialement souhaitable.
C’est, surtout, profondément européen.
L’abonnement illimité, idée géniale et oubliée
Et puisque nous rêvons, rêvons jusqu’au bout.
Imaginez un abonnement européen unique.
Trois cents euros par mois pour voyager autant qu’on veut, partout sur le continent, dans n’importe quelle classe de train, du TGV au train de nuit en passant par le TER.
Un seul titre, une seule application, une seule procédure.
L’Allemagne a tenté quelque chose d’approchant avec son Deutschlandticket à 49 euros mensuels — résultat : succès phénoménal, fréquentation explosée, désengorgement des routes, redynamisation de centaines de petites villes.
Pourquoi pas un Europaticket ?
Pourquoi pas un Breizhticket régional, à quarante ou cinquante euros par mois pour circuler librement sur l’ensemble du réseau breton, des cinq départements historiques au-delà ?
Pourquoi pas, surtout, des trains qui circuleraient toutes les heures plutôt que toutes les trois heures sur les lignes secondaires, parce qu’on aurait enfin compris que la fréquence est le seul critère qui compte vraiment dans le choix d’un mode de transport ?
L’argument du coût est faible.
Le réseau ferroviaire français représente, tous postes confondus, environ 0,7 % du PIB par an.
Multiplier ce chiffre par deux pour réinvestir massivement dans les rails, le matériel et la fréquence représenterait un effort comparable à ce que la France engloutit chaque année dans des dépenses dont l’utilité publique est, disons, moins évidente.
Quant à un grand projet eurasiatique, il appellerait des financements partagés entre les vingt-sept États membres, plus la Norvège, la Suisse, les Balkans, et au-delà.
Les mille milliards d’euros engloutis depuis quinze ans dans le sauvetage répété des banques européennes auraient pu construire, à eux seuls, l’ossature complète du réseau Brest-Vladivostok.
Reprendre le goût du voyage
Nous avons collectivement perdu, ces dernières décennies, le goût du voyage.
Nous nous déplaçons beaucoup plus, infiniment plus que nos grands-parents.
Mais nous voyageons moins. Nous nous transportons.
Du parking de l’aéroport au siège d’un Airbus, du siège d’un Airbus au tapis à bagages, du tapis à bagages à un Uber, d’un Uber à un Airbnb.
Tout est utilitaire, fonctionnel, rapide, anonyme, insensé.
Le train, lui, est encore un voyage.
On y voit des paysages.
On y rencontre, parfois, des gens.
On y a le temps.
On y peut, lire un livre, réfléchir à un projet, écouter une mère consoler son fils, et arriver à destination en se sentant non pas vidé mais plein.
Plein de ce qu’on a pensé, de ce qu’on a vu, de ce qu’on a parfois échangé.
C’est cela, qu’il faut reconquérir.
Et c’est cela, paradoxalement, qui rend l’enjeu ferroviaire si profondément européen, si profondément civilisationnel. Le train n’est pas seulement un mode de transport.
C’est un rapport au temps, à l’espace, aux autres.
C’est, mine de rien, une manière d’habiter le continent.
Une bataille à mener
Je voudrais que les jeunes Bretons, les jeunes Français, les jeunes Européens qui liront ces lignes y voient autre chose qu’une rêverie nostalgique.
Le train de demain ne se fera pas tout seul.
Il ne se fera pas par la SNCF, devenue depuis quinze ans une administration plus soucieuse de communication que de service rendu.
Il ne se fera pas par Bruxelles, occupée à réguler des sujets infiniment plus accessoires.
Il ne se fera pas par les politiques nationaux, qui pensent à cinq ans quand le rail demande quinze.
Il se fera — s’il se fait — parce qu’une génération aura décidé que c’était une cause à porter.
Parce qu’il y aura eu des associations d’usagers qui auront pesé pour rouvrir des lignes, des élus locaux qui auront pris à contre-courant la défense de leurs petites gares, des entrepreneurs qui auront cru à l’avenir du transport ferroviaire de marchandises, des journalistes qui auront refusé de réciter le narratif officiel du « tout-routier durable », des intellectuels qui auront proposé des visions à long terme.
Cette bataille-là est belle.
Elle ne demande pas qu’on déteste, qu’on s’oppose, qu’on dénonce.
Elle demande qu’on rêve, qu’on construise, qu’on imagine grand.
J’arrive en gare de Morlaix. Le train ralentit. Je referme mon carnet.
Dehors, sur le quai, la cohue habituelle.
Mais dans ma tête, déjà, des trains qui partent en étoile vers Brest, vers Quimper, vers Saint-Brieuc, vers Lorient, vers Nantes — et au-delà, vers Madrid, vers Berlin, vers Helsinki, vers Vladivostok.
Toutes les heures. Pour pas cher.
Avec, dans chaque voiture, des gens qui lisent, qui pensent, qui rient, qui dorment.
Comme moi, ce vendredi 8 mai, entre Angers et Morlaix.
C’est une vision. C’est aussi un programme. À nous de le rendre réel.
YV
[cc] Article rédigé par la rédaction de breizh-info.com et relu et corrigé (orthographe, syntaxe) par une intelligence artificielle.
Breizh-info.com, 2026, dépêches libres de copie et de diffusion sous réserve de mention obligatoire et de lien do follow vers la source d’origine.
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire