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Quand l’impôt prend le volant :
la France championne d’Europe du
racket automobile
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C’est un document de référence que vient de publier l’association Contribuables Associés. Intitulée Fiscalité routière : quand l’impôt prend le volant, cette cinquante-deuxième étude du think tank fiscal indépendant — qui ne vit que de la générosité de ses adhérents et refuse depuis sa création en 1990 toute subvention publique — dresse en une soixantaine de pages le tableau le plus complet à ce jour de la pression fiscale subie par les automobilistes français.
Le constat est édifiant.
Entre 85 et 90 milliards d’euros par an
Première donnée : les recettes publiques tirées des véhicules motorisés en France atteignent, selon les estimations 2025 retenues par l’étude, entre 85 et 90 milliards d’euros par an.
Près de la moitié — environ 47 milliards — provient des seules taxes sur les carburants (accise et TVA).
Le reste se répartit entre une cinquantaine de prélèvements distincts : carte grise, malus CO2 (qui peut atteindre 80 000 euros pour les véhicules les plus émetteurs), malus masse, taxes sur les assurances, TVA sur l’achat du véhicule, TVA sur l’entretien et les réparations, péages, stationnement, contrôle technique, vignettes Crit’Air, amendes automatisées, contributions à divers fonds de garantie, frais de fourrière, stages de récupération de points…
La liste, scrupuleusement détaillée par les auteurs, occupe plusieurs pages.
Rapportée aux trente et un millions de ménages français, cette masse fiscale représente une charge annuelle moyenne d’environ 2 900 euros par foyer.
Mais cette moyenne dissimule des écarts considérables.
Un citadin sans voiture s’en tire à environ 400 euros par an, essentiellement via la TVA intégrée aux services de mobilité qu’il utilise occasionnellement.
À l’opposé, un ménage installé en zone rurale ou périurbaine, équipé de deux véhicules pour assurer les trajets domicile-travail, atteint 4 000 à 4 200 euros annuels.
Avec la flambée des prix du gazole au-delà de deux euros le litre constatée depuis le déclenchement du conflit iranien, le seuil des 5 000 euros pourrait être franchi en 2026 pour de nombreuses familles.
Le millefeuille français, exception européenne
Contrairement à une idée reçue, la spécificité française ne réside pas dans l’existence d’une fiscalité automobile — tous les pays européens en pratiquent — mais dans sa fragmentation extrême.
Là où l’Allemagne, le Royaume-Uni ou les Pays-Bas appliquent une taxe annuelle de détention visible et lisible, la France a multiplié les prélèvements distincts pour rendre la charge moins voyante tout en la stabilisant à un niveau élevé.
Les auteurs comptabilisent cinquante prélèvements identifiables, soit l’équivalent de vingt-trois panneaux de signalisation supplémentaires par rapport aux vingt-sept qui suffiraient à afficher les seuls impôts et taxes formellement reconnus.
Cette pulvérisation présente un avantage politique évident pour Bercy.
Aucun impôt automobile ne suscite à lui seul un soulèvement, parce qu’aucun n’est visible dans toute sa portée.
Mais l’addition, elle, est colossale.
La taxe sur la taxe : un scandale au cœur du dispositif
L’étude met en lumière plusieurs mécanismes particulièrement contestables.
Le plus emblématique est probablement l’application de la TVA à 20 % non seulement sur le prix hors taxe du carburant, mais aussi sur le montant de l’accise.
Autrement dit, l’État applique une taxe sur une taxe.
Au printemps 2026, la fiscalité totale dépasse désormais 55 % du prix payé à la pompe pour le gazole et l’essence SP95-E10.
Et cette part ne fait que progresser sous l’effet conjugué du renforcement des certificats d’économies d’énergie — qui ajoutent 4 à 6 centimes supplémentaires par litre — et de la trajectoire de durcissement des obligations environnementales imposées aux fournisseurs.
Autre dispositif analysé : les taxes sur l’assurance automobile.
Le taux fiscal global appliqué à la responsabilité civile obligatoire atteint en France 33 %, contre 12 % au Royaume-Uni, 19 % en Allemagne et 8 % seulement en Espagne.
À cela s’ajoutent diverses contributions annexes — Fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO), Fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme (FGTI), forfait attentats — qui alourdissent encore la note.
La France se distingue très nettement de ses voisins par le poids fiscal de l’assurance, prélèvement d’autant plus efficace que la couverture responsabilité civile est légalement obligatoire pour circuler.
Radars : la sécurité routière ou le rendement budgétaire ?
L’étude consacre un chapitre nourri à ce qu’elle qualifie de « bascule industrielle » du contrôle routier.
Le parc français compte fin 2024 quelque 4 753 équipements de contrôle automatisé, l’un des plus denses d’Europe.
En 2024, 27,6 millions d’infractions ont été constatées, dont 26,5 millions de contraventions et 1,1 million de délits.
Les recettes annuelles tirées de la répression routière approchent les 2 milliards d’euros, dont une part significative est réaffectée au désendettement général de l’État plutôt qu’à la sécurité routière proprement dite.
Selon les calculs cités dans l’étude, sur les 2 152 millions d’euros de recettes attendues en 2026, environ 15 % seraient prélevés d’office avant même d’entrer dans le compte d’affectation spéciale censé financer la sécurité.
Sur les 85 % restants, 751 millions seraient consacrés au désendettement de l’État, 137 millions à l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (qui finance aussi la verbalisation d’infractions non routières), et seulement une fraction réduite reviendrait effectivement à l’entretien des infrastructures.
L’engagement pris en 2003 par Nicolas Sarkozy, alors ministre de l’Intérieur, d’affecter l’intégralité des recettes des radars à la sécurité routière apparaît, à la lumière de ces chiffres, durablement enterré.
Permis à points, contrôle technique, ZFE : la chaîne des coûts induits
Au-delà des prélèvements formellement identifiés comme fiscaux, l’étude analyse longuement les coûts induits par la réglementation.
Le permis à points fait ainsi vivre un marché privé des stages de récupération évalué entre 60 et 90 millions d’euros annuels — somme acquittée par les conducteurs au-delà des amendes proprement dites.
Le contrôle technique, étendu en 2024 aux deux-roues motorisés, génère un volume d’activité de près de 27 millions de passages annuels, sans compter les contre-visites qui concernent environ un véhicule sur cinq.
Les zones à faibles émissions (ZFE) déployées dans une vingtaine de grandes agglomérations imposent de leur côté un coût de mise en conformité élevé pour les ménages dont le véhicule est exclu : décote immédiate à la revente, obligation de remplacement, kilomètres additionnels pour contournement, sans oublier les amendes de 68 euros par infraction.
L’extension de l’interdiction aux véhicules Crit’Air 3 dans le Grand Paris au 1er janvier 2025 a immédiatement concerné plusieurs millions de véhicules à travers le pays, dont beaucoup appartiennent à des ménages aux revenus modestes incapables d’investir dans un véhicule récent.
Les Bretons et les ruraux, premières victimes
L’étude le souligne sans ambiguïté : la fiscalité automobile française n’a pas le même impact selon le territoire d’habitation.
Pour les habitants des grandes métropoles desservies par des transports en commun denses, la voiture relève souvent du complément.
Pour les habitants des campagnes bretonnes, des communes du Centre-Ouest, du Centre-Bretagne ou de la Loire-Atlantique rurale — où les liaisons ferroviaires se raréfient, où les lignes de bus sont rares ou inexistantes, où l’éloignement entre domicile, travail, école et commerces se mesure en dizaines de kilomètres —, la voiture demeure une nécessité absolue.
Le matraquage fiscal pèse ainsi mécaniquement plus lourd sur les territoires les moins favorisés, les moins denses, ceux où le service public a reculé.
C’est-à-dire, en bonne partie, l’Ouest de la France et notamment la Bretagne intérieure.
Sept propositions pour reprendre la main
Face à ce constat, Contribuables Associés formule sept recommandations concrètes pour restaurer la lisibilité, la justice et l’acceptabilité de la fiscalité routière.
L’association propose d’abord la suppression de la TVA appliquée sur l’accise — ce qui suppose une révision de la directive européenne 2006/112/CE — afin de mettre fin au scandale de la taxe sur la taxe.
Elle préconise ensuite l’affichage obligatoire du détail des taxes sur chaque ticket de caisse de carburant, pour que le consommateur visualise immédiatement la part de la facture revenant à l’État.
La création d’un Relevé Annuel de Fiscalité Automobile permettrait à chaque foyer de visualiser l’ensemble des prélèvements supportés au titre de sa mobilité.
L’association recommande également l’affectation stricte des recettes routières à l’entretien du réseau et aux alternatives de mobilité dans les zones rurales — interdisant explicitement le financement du désendettement général de l’État par ces ressources.
Elle propose une réforme du compte d’affectation spéciale lié aux amendes, avec traçabilité publique sous forme cartographique des fonds collectés et de leur emploi.
Une étude d’impact cumulé devrait par ailleurs précéder toute nouvelle mesure fiscale touchant l’automobile, afin que le législateur mesure l’effet d’ensemble avant d’ajouter une couche supplémentaire.
Enfin, le vote d’une loi de programmation des mobilités sur dix ans permettrait de figer les trajectoires fiscales et de mettre un terme à l’insécurité juridique permanente qui pèse aujourd’hui sur les ménages et les entreprises.
Une étude à mettre dans toutes les mains
Le travail de Contribuables Associés a le mérite de poser, chiffres officiels à l’appui, le diagnostic que des millions d’automobilistes français ressentent depuis des années sans toujours pouvoir le quantifier.
L’automobile n’est plus seulement un mode de transport en France : elle est devenue un pilier de la fiscalité, un instrument de rendement budgétaire piloté par Bercy, et un vecteur de contrainte sociale particulièrement marqué pour les territoires ruraux et les ménages modestes.
À un an des échéances électorales nationales, alors que la question du pouvoir d’achat reste au cœur des préoccupations exprimées par les Français — comme l’avait spectaculairement démontré, fin 2018, le mouvement des Gilets jaunes parti précisément d’une révolte contre la taxation des carburants —, ce dossier mérite d’être largement diffusé
[cc] Article rédigé par la rédaction de breizh-info.com et relu et corrigé (orthographe, syntaxe) par une intelligence artificielle.
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