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mardi 27 février 2018

REFORME: QUE FAIRE DE LA SNCF ? TRIBUNE LIBRE !

 

SNCF. 69 % des Français pour la fin du statut de cheminot selon un sondage


Faut-il réformer le statut symbolique des cheminots ? | Reuters
 


La réforme de la SNCF serait bien accueillie selon un sondage pour RMC et Atlantico publié mardi. Plus des deux tiers des personnes interrogées sont favorables à l’abandon du statut spécifique des salariés de l’entreprise publique. 
Seule une courte majorité est d’accord avec l’utilisation des ordonnances pour faire passer la réforme.

Près de sept Français sur dix (69 %) sont pour la fin du statut de cheminot, comme l’envisage la réforme par ordonnances de la SNCF que le gouvernement veut faire adopter « avant l’été », selon un sondage Harris Interactive pour RMC et Atlantico publié mardi.

Des Français plutôt favorables à la réforme

D’après cette enquête d’opinion, 54 % des Français se montrent favorables au recours aux ordonnances pour faire adopter cette réforme, comme le veut le gouvernement, alors que 46 % y sont opposés.

Une nette majorité de 69 % se prononce pour un abandon du statut de cheminot, contre 31 % qui y sont opposés.Selon les sondés, cette réforme permettra avant tout de « réduire la dette de la SNCF » (pour 69 %), « d’assurer une bonne qualité de service pour les clients » (66 %), « d’assurer des prix attractifs pour les clients » (56 %) et, à un degré moindre, « de conserver les lignes de train peu fréquentées présentes sur tout le territoire » (50 %).

Vers une bataille du rail

Plus de la moitié des Français disent avoir confiance dans le gouvernement (53 %) et la direction de l’entreprise ferroviaire (52 %) « pour faire des propositions de réformes de la SNCF qui vont dans le bon sens ». 

Ils sont une minorité (45 %) à faire confiance aux syndicats.

Alors que les organisations syndicales ont décidé mardi d’une riposte unitaire, 43 % des personnes interrogées affichent leur soutien à d’éventuelles grèves et manifestations à venir, 38 % y étant opposées et 19 % étant indifférentes.


Sondage réalisé en ligne le 26 février auprès d’un échantillon de 1 010 personnes, représentatif des Français âgés de 18 ans et plus (selon la méthode des quotas).
 
 https://www.ouest-france.fr/economie/transports/sncf/sncf
 
 
 
ET AUSSI
 
 
par ,

Que faire de la SNCF, la société qui vit sur le dos des Français ?



Il y a eu beaucoup de bruit autour du rapport Spinetta consacré à la réforme de la SNCF pour son ouverture à la concurrence d’ici 2023. Il n’y avait pourtant pas de quoi. 

Le rapport confirme en grande partie ce que tout le monde savait, après des dizaines d’autres rapports et des centaines d’articles et de livres. 
Le gouvernement répond en annonçant la fin des recrutements au statut de cheminot. Sera-t-il suffisant ?
 L’entreprise publique est sous perfusion en permanence. 

Le système ferroviaire français représentait en 2016 un coût brut pour les finances publiques, toutes administrations confondues, de 10,5 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter 3,2 milliards d’euros de subvention d’équilibre au régime de retraite SNCF

 En dépit de ces subventions, le système demeure déficitaire, de l’ordre de 3 Mds d’euros chaque année. 
La retraite moyenne à la SNCF est de 23 616 euros, donc très au-dessus de la moyenne nationale de 14 480 euros dans le secteur privé. 
Comme il y a environ 270 000 retraités, l’IREF a calculé que les contribuables payent chaque année la moitié de la pension d’un ancien agent (le contribuable verse actuellement chaque année plus de 12 200 euros (= € 3 200 000 000 / 270 000 retraités). 

Rappelons quelques privilèges accordés – toujours – aux retraités de la SNCF : départ à 55 ans (voire 52 ans), pension calculée en fonction des derniers salaires, cotisations salariales inférieures à celles du droit commun, etc…


Trains vides, en retard et très coûteux

L’entreprise publique a donc mis en place un système extrêmement avantageux grâce à l’argent des contribuables. Pourtant, ces derniers utilisent de moins en moins le train, surtout en province. 90% des voyageurs-km se concentrent sur un tiers du réseau et le coût des « petites lignes » est de 1.7 Mds d’euros pour seulement… 2 % des voyageurs. 
Sur 9 000 km de lignes, environ 4 000 km pourraient être fermées d’ici 2026 en raison de leur « obsolescence ».

Les trains roulent donc largement à perte : la part des recettes provenant de la vente de billets (TER et Transiliens) dans les recettes totales représente 27 % en France contre 90 % aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni. 
Le taux de remplissage des TER n’est que de 25 % contre 42 % pour les Intercités. De plus, le taux de régularité est de 90.3 % pour les trains régionaux, loin derrière les Pays-Bas (97.5 %), la Suisse (96.8 %), l’Allemagne (96.3 %) ou la Grande-Bretagne (92.9%) (source ARAFER, 2017). 


D’où un taux de satisfaction des Français moins élevé que dans les autres pays. Dans le European Railway Performance Index (2017) qui mesure la qualité du transport ferroviaire en Europe, la France se classe loin derrière la Suisse, le Danemark, la Finlande, l’Allemagne, l’Autriche, la Suède, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne. 
On remarque dans cette énumération que les meilleurs réseaux ferroviaires se trouvent dans les pays qui ont libéralisé et privatisé le transport par rail. 

Aujourd’hui, plus d’une dizaine de pays européens ont ouvert le rail à la concurrence. 

L’un des derniers est l’Italie qui pourrait aussi servir de modèle à la France.


Pourquoi pas le couple franco-allemand dans le ferroviaire ?

Que faire ? Il faut, bien entendu, privatiser la SNCF. Mais qui en voudra ? Puisqu’on parle à satiété du couple franco-allemand, pourquoi ne ferait-il pas équipe dans le domaine du rail ? La Deutsche Bahn a commencé à se réformer dès le milieu des années 1990. 

Aujourd’hui, un employé de cette société est pratiquement 5 fois plus productif qu’un agent de la SNCF et il faudrait supprimer au moins 40 000 postes en France pour que la SNCF ait la même productivité que la Deutsche Bahn.
 Un rapprochement entre les deux sociétés serait souhaitable à condition que la compagnie française accepte de faire de grands sacrifices.
 Le paradoxe, c’est que la SNCF est présente dans plus de 100 pays dans le monde (la part de l’international c’est 30 % du CA), elle est donc à même d’apprécier le profit à tirer de l’ouverture à la concurrence. 

Il faudrait dans cette optique recourir aux financements privés, notamment dans le transport ferroviaire natinal où jusqu’à présent seuls le fret et le transport international de voyageurs ont été ouverts à la concurrence.

 L’Allemagne nous l’avons vu est un bon exemple, mais aussi l’Italie, où la réforme a permis d’expérimenter une vraie compétition sur les lignes à grande vitesse qui relient Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. 

 Les Français seraient sûrement largement gagnants. Mais, malheureusement, le gouvernement ne semble pas vraiment décidé à le faire …


Source:   https://fr.irefeurope.org/4787 

ET AUSSI



27
Fév
2018

Source : ACRIMED, Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot,  23-02-2018


Jeudi 15 février 2018, Édouard Philippe recevait le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France.

Au programme de ce document, qui doit servir de base de travail pour une future loi sur les « mobilités » : mise en concurrence du rail, remise en cause du statut de cheminot, plans de départ volontaires, suppression des petites lignes jugées non rentables…

Un cocktail drastique de mesures libérales qui, pour les syndicats, remettent en cause le service public ferroviaire au profit du secteur privé. Et qui n’a pas manqué de susciter l’approbation (presque) unanime des grands médias.

En témoigne cet état des lieux de la presse et des journaux télévisés, premier volet d’une série sur le traitement médiatique du projet de la libéralisation du rail.

Depuis la remise du rapport Spinetta, le jeudi 15 février 2018, la presse s’est emparée de la question de la libéralisation du rail préconisée par l’ancien PDG d’Air France. 

À commencer par le Journal du dimanche. La rédaction de l’hebdomadaire semble attendre avec impatience ce qu’elle nomme… « la bataille du rail ». Une mise en scène guerrière qui, au mépris des salariés concernés et mobilisés, privilégie la personnalisation des conflits sociaux avec, d’un côté, les membres du gouvernement et, de l’autre, les dirigeants syndicaux. 
Le JDD ne pouvait donc s’empêcher d’afficher en « une » du 18 février ce qu’il perçoit comme le premier round d’un match de catch entre Élisabeth Borne, la ministre des Transports, et Philippe Martinez :

Et au moment de s’attaquer au fond, le JDD choisit clairement son camp. Le 17 février, il donne la parole à Élisabeth Borne qui, dans une interview ponctuée de questions plus impertinentes les unes que les autres, introduit le refrain qui inonde colonnes et chaines de télévision et radio depuis une semaine : « “Le statu quo n’est pas possible” ». 

En d’autres termes, c’est le grand retour de la nécessité de la réforme [1]. Au gré de ce que l’on pourrait appeler des « questions-boulevard » ou questions rhétoriques, l’interview du JDD se fait le relais du gouvernement en lui offrant sur un plateau un pur entretien de communication. Extrait de cette effronterie journalistique :
– « Les réformes se sont succédé sans résultat. Pourquoi celle que vous portez peut-elle réussir ? »
– « Le rapport Spinetta va-t-il inspirer le gouvernement ? »
– « Que répondez-vous au leader de la CGT, Philippe Martinez, quand il parle de “casse du service public” ? »
– « Le rapport Spinetta propose un changement de statut pour SNCF Réseau, qui deviendrait une société anonyme (SA). Quel est l’intérêt ? »
– « Quel va être votre calendrier ? »

Dans un article du même numéro intitulé « Comment le gouvernement compte réformer la SNCF », le JDD redonne à nouveau largement la parole au gouvernement en toute complaisance. 


À l’inverse, les propos – directs ou rapportés – de la CGT et de son dirigeant, Philippe Martinez, sont accueillis plus fraîchement sous la plume du journaliste :

Le leader de la CGT Philippe Martinez a donné le ton dès vendredi (sur France Inter) en dénonçant d’avance [2] une “casse sociale”. Sans attendre la discussion avec le gouvernement, son syndicat appelle à la grève pour le 22 mars – et lui-même brandit cette menace explicite : “Si les salariés de la SNCF sont en grève, il n’y a pas de train et on ne peut plus se déplacer”. […] La mise en scène d’un face-à-face avec une CGT arc-boutée sur la défense de dispositifs présentés (et ressentis par une partie des Français) comme des privilèges corporatistes ne semble pas pour lui déplaire. “Nous sommes face à ce qui a été diagnostiqué par le Président pendant toute la campagne : un corps intermédiaire conservateur et bloquant”, souligne-t-on à l’Elysée, où un conseiller qualifie la relation avec Philippe Martinez de “dialogue poli, mais dialogue de sourds”.
La rédaction du journal dominical ne manque pas d’arguments pour légitimer la « nécessité de la réforme ». 
À commencer par l’exposé de l’état de déliquescence de la SNCF (un diagnostic du reste partagé par nombre de salariés et de syndicats… qui n’en tirent pourtant pas les mêmes conclusions politiques !). 

Ainsi d’un reportage pseudo-embarqué intitulé « Pourquoi la SNCF va mal », publié le 20 février sur le site internet, dont la caricature prêterait à rire si elle n’était pas le reflet d’une vaste campagne de la rédaction en faveur du rapport Spinetta [3] :

Jeudi 15 février, quai du RER C, station Pereire-Levallois. Au moment précis où l’ancien président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta remet son rapport au gouvernement sur l’avenir du transport ferroviaire, les haut-parleurs annoncent la couleur.

“En raison d’un incident technique survenu à la station Porte-de-Clichy, les trains doivent circuler en alternance sur une seule voie. Nous nous excusons de la gêne occasionnée…”

Les voyageurs prennent leur mal en patience en guettant des rames bloquées dans d’autres gares du parcours. La galère, la routine : les incidents de ce type sont innombrables sur le réseau francilien géré par la SNCF.

La lecture du rapport Spinetta en donne la vraie mesure.
Sans commentaire…


Pour Le Monde ? C’est inéluctable.

Le JDD n’est pas le seul journal à acclamer les projets de libéralisation du rail du rapport Spinetta. Le Monde a également décidé de se jeter lui aussi dans la fameuse « bataille du rail ». Le « journal de référence » reprend une rhétorique qui lui est chère – la réforme est « inéluctable » – et répartit d’ores et déjà les bons et les mauvais points, selon que les protagonistes sont « lucides » ou entêtés.

L’entrée en matière de l’interview de Jean-Cyril Spinetta publiée le 15 février [4] donne le ton : « Pour l’auteur du rapport sur la SNCF commandé par le gouvernement, la situation est préoccupante et le système doit se réformer “dans l’intérêt de tous” ». Étonnant !… 

Comme le JDD, Le Mondelivre un entretien tout en complaisance, comme en témoigne la première question : « Comment ressort-on de presque trois mois d’immersion dans le ferroviaire ? »
L’interview est suivie d’un article qui, sous couvert « de synthèse », introduit la philosophie générale avec lequel Le Monde appréhende cette grande réforme, que l’on perçoit dans les commentaires que le journaliste accole aux différents points du rapport :

L’heure du grand chamboule-tout approche pour la SNCF. Une étape décisive a été franchie, jeudi 15 février, avec la remise du « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe. Hormis les retraites, tout est sur la table et l’ensemble des préconisations du texte de 120 pages constitueront, si elles sont mises en œuvre, la plus grande transformation qu’ait connue le rail français depuis la création de la SNCF en 1937. […]

Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France qui est tenue de transposer dans sa loi, au plus tard à la fin de cette année, les directives européennes.

« I-né-luc-table » vous dit Le Monde !

Un parti-pris qui sera assumé sans discrétion deux jours plus tard dans l’éditorial du journal, prônant la responsabilité :

Le rapport Spinetta sur « l’avenir du ferroviaire » est-il la première étape d’une réforme de la SNCF différée depuis plus de vingt ans ou bien un nouveau ballon d’essai lancé par le gouvernement avant qu’il se résolve, comme ses prédécesseurs, à reculer devant de probables mouvements sociaux ?

En tout cas, le document remis le 15 février par l’ex-patron d’Air France au premier ministre décrit avec lucidité une situation que nul ne peut plus ignorer, celle d’un système ferroviaire à bout de souffle, maintenu sous oxygène par un Etat qui n’en a décemment plus les moyens.
Comme à l’accoutumée, le quotidien – qui fait mine de découvrir l’eau tiède – use d’un ton solennel pour justifier la suite de son argumentation : puisque « nul ne peut plus ignorer » cet état de fait, il faut réformer. Mais réformer selon ce que dit le gouvernement : il n’y a pas d’autre voie… Et de brandir l’étendard de la dette et de la dépense publique (nous y reviendrons également) comme autant d’arguments d’autorité qui justifient qu’« il-ne-peut-en-être-autrement » :

Comment ainsi justifier 10,5 milliards d’euros de concours publics, alors que chaque année la dette continue de gonfler de 3 milliards ?

Comment celle-ci, qui a déjà atteint 46 milliards, pourrait-elle passer à 62 milliards en 2026, sans que l’on entrevoie une quelconque sortie de ce cercle vicieux ?

Comment continuer à dépenser 1,7 milliard d’euros chaque année pour des lignes qui transportent seulement 2 % des voyageurs ?

Pour résoudre cette équation devenue impossible, le rapport propose deux principes de bon sens – qualité qui a justement fait cruellement défaut ces dernières décennies : la « cohérence des choix publics » et la « responsabilisation des acteurs. »
La « lu-ci-di-té » et le « bon sens » vous dit encore Le Monde !

Rien d’étonnant à ce que de telles évidences, mobilisées par la rhétorique d’un journalisme aux ordres, débouchent sur autant de prescriptions que de louanges envers un Président qui « risque » et « ose », lui :

Emmanuel Macron prend le pari que la France de 2018 a changé, et que les propositions de réforme qui avaient conduit, il y a vingt-trois ans, aux fameuses « grèves par procuration » d’une partie de la population ont fini par infuser dans les esprits.
C’est un pari risqué, mais s’il n’est pas tenté, c’est notre système ferroviaire qui pourrait être le grand perdant.
Rideau !

Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ?

Le Parisien n’est pas en reste, mais dans un autre registre : la crainte des mobilisations. 
On se souvient, au moment du mouvement de 2016 contre la Loi Travail, de toute la bienveillance du quotidien envers les grévistes et les manifestants. 
Petit piqûre de rappel en images :

Si le quotidien se montre pour l’instant plus discret, les articles qu’il consacre au projet de réforme de la SNCF nous laissent dire… que son approche n’a pas changé ! En témoigne sa « une » du 20 février 2018 :


La rédaction, visiblement plus préoccupée par les déboires de grands bourgeois se chamaillant pour un héritage, réussit tout de même à bien « angler » le sujet consacré à la SNCF : « Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ? » (20 février). Une angoisse que l’on retrouve dès l’entame du papier dans les pages intérieures :

Les syndicats de cheminots ont-ils les moyens de mettre leurs menaces de grève à exécution ?

Et de poursuivre :

Les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise publique – les plus dures, la CGT et Sud-Rail, comme les plus réformistes – la CFDT et l’Unsa – ont adopté un ton martial : haro sur le gouvernement en cas d’application de ce rapport. Certaines prédisent même un nouvel automne 1995. […]

Le gouvernement compte bien, en tout cas, s’appuyer sur l’opinion publique pour faire céder les cheminots. Les syndicats pourront-ils y remédier ?
Le Parisien croise les doigts… Si le journaliste cite un syndicaliste de Sud-Rail, son témoignage est contrebalancé par « un fin connaisseur des relations sociales de l’entreprise » (sic), dont on ne connaît pas l’identité ni la profession exacte – si ce n’est qu’il est « fin connaisseur » – et dont les propos sont cités en exergue [5] :

Certains rêvent de répéter l’histoire, mais le contexte est différent. Les cheminots avaient le soutien de l’opinion publique en 1995. Pas en 2018 !


Sur le web, le ton est à l’identique. Ainsi qu’en témoigne l’introduction de l’article « Risque maximum de conflit social à la SNCF » (6 février) :

Attention, bombes sociales à la SNCF. Si vous avez prévu de voyager en train dans les prochains mois, méfiez-vous : l’agenda social 2018 de la compagnie ferroviaire s’annonce explosif et risque de déclencher des grèves d’ampleur.
Si l’on ajoute à cela deux autres articles respectivement publiés les 15 et 16 février [6], Le Parisien offre un bon exemple de journalisme gouvernemental ânonnant, toujours sous couvert de « rendre compte » du rapport de façon neutre, la reprise in extenso – et sans les questionner – des arguments marchands et de l’arsenal langagier néolibéral. 

En plus de témoigner d’une certaine obsession pour… le statut des cheminots.

 Florilège de citations issues de ces deux articles :
– « Une manière de faire sauter le tabou du sacro-saint statut des cheminotsqui alourdit automatiquement la masse salariale de la SNCF 2,4% chaque année contre 2% chez un transporteur sans statut. Pour en finir avec charge supplémentaire, plusieurs scénarios sont possibles. » (sic)
– « Les deux plus gros tabous de la SNCF vont-ils sauter ? »
– « [Le statut des cheminots est] une vraie bible sociale qui a un coût. Selon le rapport, le statut, couplé aux frais de structure importants et à un excédent de personnel, provoquerait “un écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % par rapport aux règles du marché”. »
– « Le statut sacro-saint du cheminot »
– « Le rapport insiste sur la nécessité de soulager SNCF Réseau de sa dette colossale. »
Ad libitum.


Nous nous contenterons, pour boucler le panorama de la presse écrite, de quelques exemples d’articles se joignant au concert des précédents. Aux Échos :

Nous reviendrons très prochainement sur le cas de Pascal Perri, un « expert » surexploité par les médias au cours des derniers jours…
Et à l’Opinion :


 

 

 

Et dans les JT ? Un même concert à l’unisson !

Le jour même de la remise du rapport Spinetta, le 20h de France 2 du 15 février ouvre sur la « révolution » qui s’annonce pour la SNCF. Un premier sujet revient rapidement sur les grandes lignes du « big bang » préconisé par l’ancien patron d’Air France. 

Puis un reportage enthousiaste est dédié à l’exemple allemand de privatisation des petites lignes.


Le journaliste évoque des trains « spacieux, modernes », une clientèle « soignée » par des sociétés privées qui reprennent même l’exploitation des lignes non rentables (par altruisme, on imagine). Les témoignages des passagers interrogés sont unanimes, et livrent un bel échantillon de pédagogie libérale : « quand il y a de la compétition, ça marche mieux parce que chacun fait plus d’effort ! » explique une première dame. 
Un second passager : « et comme ça les prix restent abordables car quand il y a un seul opérateur, il peut fixer les prix comme il l’entend ». Le journaliste témoigne : « les prix restent raisonnables, le service ne change pas ». En ce qui concerne les cheminots, explique la voix-off, c’est également le cas. Le conducteur interrogé est catégorique « il y a jamais eu de problème […] en général les conditions de travail dans le privé ne sont pas moins bonnes ».

Mais, s’émeut le journaliste – car il y a un mais – « l’Allemagne est loin d’avoir libéralisé totalement ses chemins de fer, sur les grandes lignes la Deutsche Bahn est toujours en situation de quasi-monopole ». 
Et d’interroger le patron d’un opérateur privé qui s’en indigne. On apprend tout de même, à la fin du reportage, que l’Etat allemand verse tous les ans 8 milliards d’euros aux régions pour subventionner les opérateurs privés, sans quoi ces derniers ne pourraient pas être rentables.

Le « modèle allemand » de privatisation du rail a décidément du succès auprès des journalistes de télévision. Le JT de TF1 du 19 février lui dédie également un reportage. Cette fois-ci, c’est la dimension comptable qui l’emporte. « La Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices » annonce Gilles Bouleau non sans admiration. 
De manière fort originale, le reportage se déroule… dans un train. On y vante les mérites de l’ICE [7], « un train rapide sur une ligne entièrement nouvelle ». Rien de bien nouveau sous le soleil pourtant, puisque l’ICE allemand n’est autre que l’homologue du TGV français… 

Mais l’information la plus importante, ce sont les résultats de la Deutsche Bahn, et ses bénéfices quatre fois supérieurs à la SNCF, « le résultat d’une profonde mutation ».



Le porte-parole de la compagnie confirme, enthousiaste : « Notre objectif est de faire du profit […] nous devons gagner de l’argent avec nos activités commerciales ». 

Cependant – à la différence du reportage de France 2 – le syndicaliste interrogé évoque des conditions de travail plus difficiles pour les cheminots. 

Enfin, apprend-on en fin de reportage, la Deutsche Bahn demeure en dessous de la SNCF pour ce qui est du nombre de passagers. 
En d’autres termes, la SNCF transporte plus de personnes pour moins de profit. La différence entre une logique privée et (ce qu’il reste d’) une logique de service public peut-être ?

Outre l’émerveillement des journalistes de France 2 et de TF1 pour le « modèle allemand », on peut s’étonner de leur absence de curiosité pour les autres exemples de privatisation du rail. Car le modèle britannique, par exemple, est au moins tout aussi évocateur. D’autres émissions, comme C dans l’air sur France 5, n’ont pourtant pas manqué d’évoquer son bilan catastrophique : accidents multiples – plus de 70 morts entre 1995 et 2005 – retards fréquents, suppressions d’effectifs, coût exorbitant et particulièrement pour les passagers avec l’augmentation des prix (jusqu’à 300€ par mois pour un abonnement mensuel sur une ligne régionale contre 90€ auparavant).

Avançons une explication bienveillante quant à la cécité des journalistes de France 2 sur les problèmes posés par la libéralisation du rail : peut-être est-ce simplement qu’ils n’ont pas su trouver les bons « experts » ? 
Car le choix des intervenants auxquels la chaîne publique fait appel pose une grave question de pluralisme, voire de légitimité. Ainsi pour évoquer le « totem » du statut des cheminots, les journalistes font-ils appel à Agnès Verdier-Molinié. Cette dernière est présentée comme une économiste alors que sa légitimité scientifique, ainsi que celle de l’IFRAP, le think-tank qu’elle dirige, sont largement contestées – comme nous l’évoquions dans un précédent article.

Autre exemple à l’occasion d’un reportage sur la disparition des petites lignes de chemin de fer préconisée par le rapport Spinetta. Cette fois, c’est (l’omniprésent) Pascal Perri qui est interrogé. 

Ancien journaliste et chef d’entreprise, titulaire d’une thèse en géographie et auteur de deux livres sur les « scandales » des monopoles d’EDF et de la SNCF, celui qui est présenté comme « économiste » livre son sempiternel message : la libéralisation est nécessaire, les petites lignes coûtent trop cher pour quelques passagers, leur suppression est justifiée et il faudrait privilégier les transports routiers. « Privilégier le car plutôt que le train, c’est ce que préconisent certains, avec un argument écologique : sur ces petites lignes régionales circulent encore des locomotives diesel » conclut la journaliste.

 Elle oublie de préciser que c’est précisément un des arguments… de Jean-Cyril Spinetta. Pour le pluralisme des « experts », on repassera…
***
 
 

Cette revue rapide des journaux télévisés des grandes chaînes ainsi que de plusieurs grands quotidiens témoigne de l’accueil favorable, voire du soutien affirmé, qu’ont reçu les propositions du rapport Spinetta dans de nombreux médias. 
Et pourtant, ce n’est qu’un début : pour rendre compte de l’intensité des « tirs de barrage » médiatiques en faveur de la libéralisation du rail, nous nous pencherons également, dans de prochains articles, sur les débats et interviews télévisés et radiophoniques. 
Avec une attention toute particulière pour le rôle des « experts » qui, à l’instar de Pascal Perri, n’ont de cesse de répéter sur toutes les ondes et à toute heure le mot d’ordre : la réforme est nécessaire !

Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot