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vendredi 4 août 2017

AÉROPORT D' ORLY ! À QUAND LA FIN DES PRIVILÈGES ?

 TRIBUNE LIBRE !

 

Aéroport d’Orly : à quand la fin des privilèges ?


La limitation de mouvements d’avions à Orly est devenue totalement archaïque.

Par Jean-Baptiste F.

Le lancement au début de l’été de la nouvelle Ligne Grande Vitesse entre Paris et Bordeaux a été l’occasion pour Air France de rappeler à quel point la concurrence en France entre les différents moyens de transport serait faussée.

La principale compagnie française a en effet dénoncé dans de multiples interviews une distorsion de concurrence suite à la mise en service de la LGV Sud Ouest par la SNCF.

L’argument financier

L’argument principal d’Air France est financier. Le coût de cette nouvelle LGV est d’environ 8 milliards d’euros, financés à hauteur de la moitié par l’État et les collectivités territoriales.


La compagnie nationale estime donc à 20€ par passager la « subvention » accordée par l’État à la SNCF, et ce pendant 25 ans. 

Air France, qui ne profite pas de cet argent, se retrouve en position de faiblesse face au train, sur sa ligne Paris-Bordeaux.

 Elle opère en effet entre l’aéroport de Paris-Orly et celui de Bordeaux-Mérignac jusqu’à 14 allers-retours par jour.

Le temps de parcours en train étant maintenant réduit à 2 heures (il était de 3 heures avant le TGV), l’avion n’est presque plus du tout compétitif si on souhaite effectuer simplement le trajet entre les deux villes. 

Air France a pour l’instant décidé de réduire le nombre de ses trajets quotidiens à 10 allers-retours, mais cette réduction pourrait s’intensifier dans les prochains mois.

La mauvaise foi d’Air France

Air France fait pourtant preuve de beaucoup de mauvaise foi. La liste des privilèges dont la compagnie profite en France est longue et lui procure un avantage certain face à ses concurrents aériens ou même ferroviaires.

On pourrait parler des subventions qu’elle a perçues durant de nombreuses années lorsqu’elle était encore contrôlée exclusivement par l’État, du monopole dont elle a pu profiter pendant tant d’années sur les lignes intérieures françaises, ou encore des subventions qu’elle perçoit encore pour opérer des lignes normalement déficitaires mais qui lui permettent de gagner de l’argent sans prendre beaucoup de risques.
Mais l’un des plus gros privilèges d’Air France, plutôt subtil, mais très révélateur du mal français et de la connivence entre l’État et les grandes entreprises, s’observe à l’aéroport d’Orly au Sud de Paris.

 

Le problème architectural

Cet aéroport où Air France a longtemps occupé une place majeure est situé au cœur d’une zone urbaine assez importante (environ 60% des utilisateurs des aéroports parisiens vivent plus près d’Orly que de Roissy). 
Il ne possède que deux pistes et n’a aucune possibilité d’agrandissement, mais cette architecture le rend très pratique pour les compagnies et les passagers qui perdent ainsi moins de temps que dans un immense aéroport comme Roissy.

La capacité d’Orly est de 400 000 mouvements d’avions1 par an. Pourtant, depuis 1994, le nombre de mouvements à l’aéroport d’Orly stagne entre 220 000 et 230 000. La raison est simple : le nombre de mouvements d’avions à l’aéroport d’Orly est limité à 250 000 par ce décret du 6 octobre 1994.

 

Réduire les décibels

Incroyable quand on sait le poids économique ou touristique de Paris dans le monde. L’objectif officiel est de limiter les nuisances aéroportuaires pour les riverains. 
Mais l’argument tient peu puisque la limitation concerne le nombre de mouvements et non la quantité totale de décibels émise par les avions (comme c’est le cas à Roissy par exemple).

En réalité, cette limitation est une aide déguisée à Air France. 
La concurrence autorisée depuis quelques années sur les lignes intérieures a mis la compagnie en grande difficulté, elle ne survit que par le chèque de 22 milliards de francs que lui a fait l’État en 1992.

Un hub plus moderne

Son projet est de faire un hub dans le nouvel aéroport de Roissy, plus moderne, mais il fallait à tout prix éviter que d’autres compagnies occupent l’espace libéré à Orly. 

En y limitant ainsi les mouvements d’avions, Air France peut y conserver ses créneaux horaires2 sans risquer qu’une autre compagnie vienne à sa place. Il lui suffit pour conserver son créneau d’opérer un vol sur chaque créneau de manière régulière, sans prise en compte de la taille de l’avion.

Cette réglementation empêche le développement de beaucoup de compagnies à Paris. Elles doivent se concentrer à Roissy même si ce choix n’est pas toujours le meilleur pour le consommateur.

La limitation de mouvements d’avions à Orly semble totalement archaïque quand on sait les progrès réalisés par les avions modernes concernant les bruits émis. 

Avec de tels avantages, se plaindre d’une distorsion de concurrence avec le train parait surprenant.

Air France et sa filiale régionale Hop ! feraient mieux d’en profiter pour revoir leur réseau, ouvrir de nouvelles destinations et innover pour reprendre des parts de marchés à leurs concurrents.

Il est bien évidemment regrettable de constater que la SNCF se lance dans de telles opérations coûteuses pour le contribuable, mais il l’est tout autant de voir que des sociétés privées bénéficient toujours en France de gros avantages face à leurs concurrentes, parfois également françaises.
Et en attendant, la principale victime reste le passager.

  1.  Un mouvement est un atterrissage ou un décollage d’avion sur l’une des pistes. 
  2.  Les aérogares d’Orly n’ont pas forcément la capacité d’absorber l’équivalent en nombre de passagers, mais des travaux sont en cours pour les agrandir. ↩
  3.  Autorisation d’atterrir ou de décoller à un horaire donné pour un aéroport, délivrée à une compagnie par la COHOR, Association pour la coordination des horaires. ↩